海のエンジニア

　自治体においてインフラストラク チャーに関するアセットマネジメントが導入され，機能するようになったとする．そこでは，ライフサイクルコストを低減・最適化し，効率的にインフラの機能 を維持するための維持補修計画が定められ，施設の維持管理・補修のための予算が割り当てられる．ただし維持補修予算は，関連する公共事業政策や社会・経済 政策の動向に影響を受け，安定的に確保することが困難であることが多い．限られた財源の使途の優先順位は，教育なのか，環境なのか，医療なのか，社会基盤 分野なのかなど，さらには社会基盤のなかでも道路か，港湾か，河川か，などといった優先度や配分の課題が浮上する．特にインフラストラクチャーの場合，機能水準の低下がゆっくりと推移・発現する特徴があるため，維持補修予算は先送りされてしまう傾向がある．このような環境では，アセットマネジメントシステ ムは，今度はどの施設を補修するべきか，優先順位の決定に関する問題に直面することになる．その出口は，

• アカウンタビリティを確保し，財源を獲得する．
•  限られた財源枠内における最適解を見つける．優先度，影響の評価・予測，，，，

• 近い将来，社会基盤整備費用のうち，維持・補修費用が新規建設費用を追い抜く．新しく作るだけで，あとは地方自治体に維持管理を委ねる現行のシステムにメスを入れることが必要．
• アセットマネジメントのアウトプットはライフサイクルコストであり，これを意思決定のツールとして用いるのであるから，経済性を分析評価する際には，細かな数字を追いかけても無益である．
  当該マネジメント手法を，維持管理政策の意思決定に使うのであれば，大きな方から２桁まで程度の精度があれば良い．（これは先生の主張）
• データベースシステムをつくることがアセットマネジメントではない．適用する目的に応じてシステムとデータの精度を適切に与えることが重要．複雑で大掛かりなデータベースやシステムを目的にするのではなく，まずシステムを構築して運用しながら，漸次サブシステムを補強し，全体の精度を徐々に上げて いくことが必要．
• 道路・橋梁の荒廃が顕在化した米国のとった政策：時限立法によってガソリン税率を引き上げ，道路投資を拡大，アセットマネジメント適用を条件に橋梁の補修への補助金を拡大し，欠陥橋梁を減少させた．
  そこでは社会資本投資に関し，予測される費用と便益のシステマチックな分析，効率的なマネジメント，民間の参入，州や地方自治体におけるより有効なプログラムの導入をはかることが法令にて規定されたという．